СОКОЛ-650
|
|
Автор: denis
|
Опубликована: 03.08.2011
Просмотров: 37
Комментарий: 3
Оценка:  (0)
|
|
ПЕРВАЯ АТАКА С ВОЗДУХА
СТАЛИНСКИЕ «СОКОЛЫ» СОБИРАЛИСЬ ПООХОТИТЬСЯ НА «ЖЕРЕБЦОВ» ИЗ МАРАНЕЛЛО
В ангар мотоциклетной команды ВВС (Военно-Воздушных Сил) Московского военного округа весной 1952 года были доставлены два гоночных автомобиля. Очень скоро на их кузовах появилось изображение желто-голубого флага ВВС и надпись «Сокол». Командующий ВВС МВО генерал-лейтенант Василий Иосифович Сталин вывез самолетом из Хемница (ГДР) два автомобиля международной формулы 2. Их спроектировал коллектив конструкторов, которые работали в довоенный период над гоночными автомобилями «Ауто-Унион». Эти весьма квалифицированные специалисты сразу после окончания войны были объединены в Научно-техническое бюро автомобилестроения (НТБА).
НТБА являлось одним из отделений советско-германского акционерного общества «Автовело» наряду с бывшим автомобильным заводом БМВ в Айзенахе и другими предприятиями. Одной из работ бюро была тема «55А» («Гоночный автомобиль в классе 2 литра с задним расположением двигателя») — иными словами, машина формулы 2 (тогда говорили «формулы Б»). Этот класс гоночных автомобилей, по мнению ФИА, должен был стать трамплином для выхода спортсменов на арену формулы 1 и объединять машины не столь мощные и дорогие, как те, на которых разыгрывалось первенство мира. Именно над такой конструкцией и работало НТБА, начальником которого был представитель советской администрации В. Г. Мышкин, а исполняющим обязанности директора — немецкий специалист И. Виттбер.
В то время в чемпионате мира доминировали гонщики на итальянских машинах «Альфа-Ромео» и «Феррари». И когда первая из названных фирм по финансовым соображениям решила не стартовать в первенстве 1952 года, стало ясно, что все этапы выиграют гонщики «Феррари» и розыгрыш чемпионата мира превратится «в игру в одни ворота». И ФИА решила проводить его на автомобилях формулы 2.
Автомобилей формулы Б тогда уже было немало: «Феррари», «Мазерати», «Гордини», ERA, «Коннот», HWM, «Веритас-Метеор», AWE — все с четырех- или шестицилиндровыми двухлитровыми моторами мощностью 155—175 л. с. Эти модели, построенные по схеме с расположенным впереди двигателем и задними ведущими колесами, весили 660—800 кг и могли развивать максимальную скорость 220—235 км/ч.
Прежние специалисты «Ауто-Униона» были сторонниками заднемоторной компоновки и 12-цилиндровых двигателей и в изменившейся обстановке активизировали работы по теме «55А», так как считали, что для их машины появился реальный шанс.
На территории ГДР тогда можно было найти опытных гонщиков для участия в чемпионате мира на отечественных машинах. Правда, Р. Краузе, П. Грайфцу, К. Баум относились к старшему поколению и по своим возможностям не шли в сравнение с мировыми асами Х.-М. Фанхио, Д. Фариной или А. Аскари. Но на спортивной сцене появились молодые, обещающие Э. Барт и X. Мелькус.
Модель «650», спроектированная и построенная «ауто-унионовцами» из НТБА, 31 марта 1952 года совершила первые пробные поездки по территории бюро. Для начала не рисковали: проехали 10 километров, поддерживая обороты не выше 3500 и не превышая скорость 115 км/ч.
Начались регулировки: подбор давления в шинах, свечей, топлива, опережения зажигания, испытания двигателей на стенде. Попробовали моторы с четырьмя карбюраторами «Солекс», имевшими смесительные камеры диаметром 19 мм,— двигатель не развивал более 4500 об/мин. Установили другие «солексы» с 23-мм диффузорами — добились 5000 об/мин. Работали методично, шаг за шагом, но не теряя времени — первый этап чемпионата мира 1952 года должен был состояться 18 мая в Берне, а следующий — 22 июня в Спа. Очередной выезд на испытания поэтому не затягивали. Он состоялся 8 апреля. По автостраде в районе Баутцена проехали 60 километров. На отдельных участках при режиме 5000 об/мин удалось достичь скорости 175 км/ч.
Но вскоре сверху пришел приказ: обе машины упаковать и самолетами доставить в Москву, в распоряжение командующего ВВС МВО В. И. Сталина.
|
|
|
 denis |
|
|
Супер пользователь
|
 06.10.2011 03:25 # |
Что же касается трансмиссии, то здесь разница во всем: материале картеров коробки и главной передачи (у «Сокола» — магниевый сплав, а не силумин), взаимном расположении коробки и двигателя (у «Сокола» она между мотором и главной передачей), наличии синхронизаторов (у «Ауто-Униона» их нет), типе главной передачи (у «Сокола» она гипоидная, а не конические шестерни).
Словом, можно заключить, что в «Соколе» основная концепция школы «Ауто-Униона» сохранилась, но решение конкретных технических задач было иным. Стало быть, нельзя утверждать, что «Сокол» — это дальнейшее развитие «Ауто-Униона-Е» (кстати, ни один образец его построен не был).
При разборе чертежей «Сокола» я невольно сравнивал их с конструкцией «ауто-унионов», которая была мне известна не только по послевоенным отчетам НАМИ (в институте было несколько машин из восемнадцати, привезенных в 1945 году в СССР), по книгам Л. Помероя и К. Эдлера. У меня сложилось впечатление, что Мышкин вынужден был дополнить изначальный штат НТБА специалистами, далекими от гоночных автомобилей.
Я так думаю потому, что передача толкающих и тормозных усилий от задних колес на раму «Сокола» производилась через короткие поперечные кованые рычаги, связанные с торсионами, и А-образный рычаг над главной передачей — как на легковом БМВ-326 и в стиле «беэмвистских» инженеров. Двигатель был буквально задушен впускным коллектором, через который в цилиндры поступала смесь от четырех карбюраторов «Солекс» — не от шести, как следовало бы ожидать.
Чрезмерно тяжелой получилась трансмиссия. Несмотря на отлитые из магниевого сплава картеры, ее масса достигала 80 кг. Здесь уместно вспомнить, что пятиступенчатая коробка передач «Ауто-Унион-С», сблокированная с главной передачей, была на 43 кг легче, хотя передавала крутящий момент в 5,3 раза больший, чем у «Сокола». Столь громадная разница — результат введения в коробку «Сокола» четырех синхронизаторов, совершенно ненужных для гоночной машины. Похоже, что трансмиссию проектировали специалисты по легковым, а не гоночным автомобилям.
То же можно сказать о двигателе. Если сравнить его с 16-цилиндровым мотором «Ауто-Унион-С» (6010 см3, 520 л. с), оснащенным нагнетателем, то увидим, что силовой агрегат «Сокола», втрое меньший по рабочему объему и развивавший в 3,3 раза меньшую мощность, весил 198 килограммов против 245 килограммов у «Ауто-Униона». Кузов тоже оказался тяжелее (55 кг против 34,5).
В итоге у Виттбера получился перетяжеленный для своей гоночной формулы автомобиль с двигателем недостаточной мощности. Даже если бы обстоятельства оказались благоприятными: Сталин-младший не проявил бы интереса к машине и сборная ГДР вышла бы на старт мирового первенства, «Соколы» не принесли бы ей удачи. Проект был амбициозным, но потенциально проигрышным. К тому же автомобиль пришлось комплектовать случайными карбюраторами и свечами, а также импортными шинами. В ГДР компания «Риза» делала тогда только 16-дюймовые гоночные покрышки.
Для любителей автомобильного спорта в нашей стране «Соколы» остались лишь в памяти очевидцев их единственного старта под Москвой 41 год назад да по десяти фотографиям его узлов, помещенных в ныне полузабытой книге А. Сабинина «Скоростные автомобили», выпущенной в 1953 году издательством «Физкультура и спорт». Впрочем, и в Германии этот автомобиль, не имеющий там ни имени, ни заводской марки, также практически неизвестен.
Фотографии "Сокол-650"
http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=-4482...
http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=-4482...
http://vkontakte.ru/photos.php?act=show&id=-4482...
|
|
Ответить
|
|
Ответить:
|
|
| denis |
|
|
Супер пользователь
|
| 15.09.2011 17:29 # |
НТБА реформировалось в отраслевой НИИ, средства на эксперименты с гоночными автомобилями формулы 2, срок действия которой, кстати, истекал в конце 1953 года, не было. Машины стали экспонатами транспортного музея в Дрездене. Лишь однажды они вернулись на гоночную трассу — в 1959 году, когда использовались как автомобильный реквизит в фильме «Соперники за рулем» (демонстрировался и у нас в стране). Там «Соколы», слегка закамуфлированные, играли роль машин мифической латиноамериканской команды, которая на международных гонках борется со сборной ГДР, выступающей на гоночных автомобилях AWE.
Когда в мою бытность руководителем конструкторской группы гоночных автомобилей на МЗМА (ныне АЗЛК) я искал любые чертежи, схемы, эскизы, фотографии разных гоночных автомобилей и их узлов, то в одном из шкафов светокопировального отдела обнаружил груду старых чертежей. Этих синек было около 80 или 100 килограммов — все со штампом «модель 650». Для моей работы по проектированию «Москвича-Г4» они не представляли ценности — разве что для сравнения некоторых размеров. Но для общего образования изучение этих синек оказалось полезным. Кое-что я себе выписал «про запас», переснял из отчетов НТБА (а они тоже нашлись) фотографии машины, познакомился с солидным томом расчетов к проекту «Сокола» (он хранился в архиве отдела главного конструктора МЗМА).
И теперь об этой машине я знаю, видимо, чуть больше, чем сам Петер Кирхберг, автор солидной книги «Гран-При рипорт «Ауто-Униона» за 1934—1939 гг.». Она вышла в ГДР первым изданием в 1984 году, содержала уникальные данные по всей работе гоночного отдела «Ауто-Униона», упоминала вскольз о НТБА и его детище. Автор утверждал, что двигатель «Сокола» — это увеличенный по рабочему объему (с 1482 до 1992 см3) мотор гоночной модели «Е», которую «Ауто-Унион» готовил с 1939 года для новой, полуторалитровой гоночной формулы. Между тем оба мотора не имеют общих базовых размеров. Например, у «Ауто-Униона-Е» и «Сокола-650» при одинаковом числе цилиндров разные углы развала блоков: 60 и 65° соответственно. И межцентровые расстояния цилиндров (76 и 84 мм), и диаметры коренных и шатунных шеек коленчатого вала (55 и 50 мм), и межцентровое расстояние шатуна (130 и 128 мм) — разные. Иными словами — две конструкции, совершенно отличающиеся по «сложению», по важнейшим исходным размерам, но общие по инженерному почерку, по школе.
Возьмем общую компоновку «Сокола». Рама из двух лонжеронов (хромомолибденовая труба диаметром 85 мм и толщиной 2 мм) одинакова по конструкции с «ауто-унионами». , Силовой агрегат — так же за спиной гонщика. Схожи по конструкции и подвески передних колес. Расположение двух бортовых бензобаков, конструкция кузова, съемного рулевого колеса, тормозных барабанов из алюминиевого сплава и многих других деталей явно выдает конструкторскую школу «Ауто-Униона».
Двигатель в меньшей степени следует традициям, установившимся в гоночном отделе саксонской фирмы. Например, у «Сокола» — два распределительных вала (схемы 2ОНС) в головке цилиндров, а на «ауто-унионах» — конструкция, в которой две головки обслуживались тремя «верхними» распределительными валами.
В то же время оба двигателя — с «мокрыми гильзами цилиндров в силуминовом блоке цилиндров, оба — с двумя клапанами на цилиндр и циркуляционной системой смазки.
|
|
Ответить
|
|
Ответить:
|
|
| denis |
|
|
Супер пользователь
|
| 11.09.2011 19:55 # |
Амбициозные планы выхода на арену международных гонок, где сталинским «Соколам» должны сопутствовать победы, горячили воображение. Но прежде, чем ехать за границу, Василий Иосифович все же решил попробовать «Сокол-650» на 23-м километре Минского шоссе под Москвой. Там, неподалеку от деревни Баковка, обычно проходили автомобильные гонки. Не кольцевые, а так называемые «линейные», когда спортсмены неслись по прямому или почти прямому участку шоссе длиной 100 или 150 километров, разворачивались вокруг тумбы с надписью «поворот» и мчались обратно, к финишу. Каких скоростей они достигали? На 100-километровой дистанции в сентябре 1951 года харьковчанин Владимир Никитин на заднемоторном обтекаемом автомобиле «Харьков-3» с двигателем мощностью 75 л. с. развил скорость 183,964 км/ч, а на трехсоткилометровой — горьковчанин Николай Сорокин за рулем «ГАЗ-Торпедо» с 2,5-литровым 105-сильным мотором добился результата 165,899 км/ч.
Пока гонщики и механики из мотоциклетной команды ВВС МВО обживали незнакомый им болид, 18 мая в Берне прошел первый этап мирового чемпионата. Победил Пьеро Таруффи на «Феррари» с двухлитровым двигателем мощностью 160 л. с, показав среднюю скорость 143,9 км/ч, а максимальная составляла на прямых участках 220 км/ч.
Увы, среди наших спортсменов-автомобилистов к тому времени только четверо (А. Амбросенков, Э. Лорент, В. Никитин и И. Помогайбо) на своих машинах лишь несколько раз превышали скорость 200 км/ч, а другие гонщики редко перешагивали барьер 150 км/ч, да и то на прямых.
Генерал - лейтенант В. И. Сталин выставил два «Сокола-650» на чемпионат Москвы 30 июня 1952 года. Их должны были вести Павел Баранов, известный тогда мотоциклетный гонщик ВВС МВО, и Василий Кузнецов, просто опытный водитель автомобиля.
Разукрашенный флагами 23-й километр Минского шоссе с утра ждал участников: они шли на 27 автомобилях двух классов. Восемнадцать экипажей (тогда вместе с водителем выступал и механик) на «победах» и девять на «москвичах». Двигатели первых развивали мощность 70—78 л. с, вторых — 32—34 л. с. Двухсоткилометровую дистанцию в классе «побед» лучше всех прошел Л. Дашков — 136,560 км/ч, а в классе «москвичей» — А. Герасимов с результатом 113,566 км/ч. Так закончились гонки, которые по своему статусу должны были быть «Большим Призом Москвы».
А что же «Соколы»? Увы, их двигатели не желали работать на всех двенадцати цилиндрах. И топливо было не то (двигатель был рассчитан на сложную спиртовую смесь — ведь степень сжатия была 15,5), и, видимо, свечи оказались недостаточно холодными (калильное число 280), и опережение зажигания... Словом, наладить эти машины не сумели, и они не пошли.
А соблазн был очень велик. Что там самодельные машины Никитина или Помогайбо! «Сокол» -то со 152-сильным мотором был рассчитан на 260 км/ч. Но, видимо, не судьба была стать ему первым советским автомобилем, который мог бы стартовать в чемпионате мира.
Но, позвольте, почему советским? Потому, что «Автовело» родилось в 1946 году, когда ГДР еще и не существовало. Была советская оккупационная зона Германии. И это советско-германское общество, куда входило НТБА, поставляло в СССР по репарациям автомобили БМВ-321 и БМВ-340, мотоциклы БМВ-Р35. Таким образом, вся его продукция (и проект гоночного автомобиля тоже) принадлежала нашей стране.
Однако летом 1952 года советское правительство решило передать в собственность ГДР (это государство образовалось в октябре 1949 года) все совместные предприятия (включая «Автовело») вместе с их имуществом. И «Соколы» вернулись на родину. Но время уже было упущено и ни о каком участии в чемпионате мира не могло быть и речи. |
|
Ответить
|
|
Ответить:
|
|
|
Вход