ТЕСТА РУССО
|
|
Автор: denis
|
Опубликована: 18.08.2011
Просмотров: 71
Комментарий: 4
Оценка:  (0)
|
|
Когда Тимо Лайтинен, шеф-редактор автомобильного отдела финского журнала Tekniikan Maailma, увидел этот красный приземистый автомобиль, то радостно воскликнул: "Теста руссо!" Дело было в Риге, на параде старинных машин, и публика, никогда не видавшая Ferrari Testa Rosso, так и не поняла, что там такое пробормотал "финский парень". Впрочем, публике все равно повезло, ибо "русских феррари" было выпущено в десятки раз меньше, и по сравнению с ними автомобили из Маранелло были просто ширпотребом.
К ЮБИЛЕЮ КОМСОМОЛА. В далекие 50-е годы прошлого века в Москве, на автозаводе им. Лихачева трудилось небольшое конструкторское бюро, с кульманов которого сходили проекты не грузовиков или сноповязалок, а вполне себе буржуазных по виду "барчетт". За пятнадцать лет свет увидели семь оригинальных спортивных автомобилей, на которых была одержана не одна победа в чемпионатах СССР по кольцевым гонкам. Понятное дело, это не Ле-Ман и не Спа, и коллеги из Италии или Великобритании могли бы по этому поводу презрительно хмыкнуть. Но им-то было невдомек, что перед машинами, построенными в Москве, не стояла задача поразить воображение бряцающей золотом и бриллиантами публики или выиграть заезд по улицам Монте-Карло. Они должны были всего-навсего испытать узлы серийных "членовозов" в условиях повышенной нагрузки скоростных соревнований. Этим-то и объяснялось широкое использование в эксклюзивных спортивных "ЗИЛах" серийных узлов и агрегатов от правительственных автомобилей "ЗИС-110" и "ЗИЛ-111".
Впервые на серийное шасси легкового автомобиля высшего класса "ЗИС-101А" спортивный кузов был установлен еще до Великой Отечественной войны. Силуэт спортивного автомобиля был разработан выдающимся художником-конструктором Валентином Ростковым, но саму машину делали "на коленке", без чертежей. Выглядела она, конечно, кустарно, зато по сравнению с другими советскими машинами, копировавшими заокеанские "кадиллаки" и "бьюики", была самым что ни на есть эксклюзивом. "Спортсмена" построили в 1939 году, к юбилею комсомола. Под капот втиснули форсированный двигатель от "ЗИС-101А", снабженный алюминиевой головкой блока, после чего рабочий объем составил 5677 куб. см, а мощность поднялась до 114 л.с. История автомобиля, получившего официальное наименование "ЗИС-СПОРТ", закончилась, не успев начаться, -- все планы спутала война.
|
|
|
 denis |
|
|
Супер пользователь
|
 26.12.2011 12:05 # |
Самой интересной конструктивной особенностью этой машины стали задние тормоза, вынесенные от колес и размещенные у главной передачи, что позволило резко уменьшить неподрессоренные массы. Сам же картер главной передачи неподвижно закрепили на раме, а подвеску колес выполнили по схеме "Де-Дион" с телескопическими пружинами в качестве упругого элемента. Если первый экземпляр "ЗИС-112С" имел обычные барабанные тормоза, то на втором, впервые в отечественном автомобилестроении, использовались дисковые тормоза. Кроме того, на "ЗИЛ-112С" конструкторы отказались от лонжеронной рамы в пользу труб прямоугольного сечения. Двигатель, сцепление и коробка передач были смещены к задним колесам, равно как и водительское сиденье, что позволило получить отличную развесовку. В стандартном двигателе модели "ЗИЛ-111" была увеличена степень сжатия, и с двумя американскими карбюраторами мотор развивал 240 л.с. На второй экземпляр "ЗИЛ-112С" в 1965 году поставили еще более мощный двигатель объемом 6950 куб. см и отдачей 270 л.с., после чего максимальная скорость машины выросла до 270 км/ч.
Однако вся эта работа на ЗИЛе проходила уже по сути дела полулегально. Еще в 1963 году Хрущев распорядился сосредоточить усилия на подготовке к производству и испытаниям нового автомобиля-вездехода "ЗИЛ-131", а агрегаты новых правительственных "ЗИЛ-111Д" испытывать на стендах в НАМИ. Лаборатория гоночных и спортивных автомобилей была расформирована.
ЗАГРАНИЦА ИМ ПОМОЖЕТ. Из семи спортивных автомобилей, построенных на ЗИЛе, к концу 70-х уцелели только два -- те самые "тесто руссо", все остальные были порезаны и пошли под пресс. В 1978 году оба уникума были переданы с московского завода на баланс Рижского клуба антикварных автомобилей. Один "ЗИЛ-112С" сегодня можно увидеть в экспозиции тамошнего "Мотор-музея". Другому повезло меньше. В том же 1978 году председатель клуба Виктор Кулбергс и водитель-испытатель завода RAF Валдис Брандс не отказали себе в удовольствии прохватить на двухместке по трассе в Бикерниеки. Машина не вписалась в поворот и была разбита в хлам. К счастью, потом ее удалось выменять датским автоколлекционерам на старинный... трактор. А что? Для истории ценны не только те, кто выигрывает кубки, но и те, кто пашет землю.
|
|
Ответить
|
|
Ответить:
|
|
| denis |
|
|
Супер пользователь
|
| 16.09.2011 10:30 # |
КРЕМЛЕВСКИЙ ГАНДИКАП. Следующий шаг в совершенствовании спортивного автомобиля тоже подсказала Америка. Чтобы еще больше снизить вес машины, конструктор Родионов решился на смелый эксперимент: сделать кузов не стальным, а пластмассовым, как у только что появившегося Chevrolet Corvette. К работе над кузовом подключили НИИ пластических масс, с помощью которого и удалось построить кузов из пластика, между слоями которого укладывается слой сотовой панели. Когда кузов закрепили на шасси, сухой вес автомобиля получился всего 1680 кг. От серийного лимузина для "ЗИС-112/2" были взяты только передняя и задняя подвески, само же шасси было оригинальной конструкции. Мотор "спортсмен" получил от "ЗИС-110", с тем лишь отличием, что здесь была увеличена степень сжатия, а питание осуществлялось четырьмя карбюраторами Московского завода -- по одному карбюратору на пару цилиндров.
Машину заявили на участие в чемпионате страны, и заводской водитель-испытатель Борис Курбатов даже занял третье место в категории двухместных спортивных автомобилей. И это невзирая на то, что условия гонки были для него совсем невыгодными из-за гандикапа -- машины с мощными двигателями стартовали позже других. При очередном демонтаже кузов развалился, что побудило лабораторию построить на базе того же каркаса уже алюминиевый кузов со стальными элементами - "ЗИС-112/3".
Правда, и со стеклопластиком экспериментировать не перестали. В 1956 году завод переименовали из "имени Сталина" в "имени Лихачева". Однако, помимо нового индекса, пластиковый "ЗИЛ-112/4" получил под капот не архаичную рядную "восьмерку", а современный высококомпрессионный V8 с полусферическими камерами сгорания от экспериментального грузовика. Специальный впускной трубопровод и четыре карбюратора позволяли снимать 200 л.с. Впоследствии на этот автомобиль установили мотор от нового легкового автомобиля высшего класса - "ЗИЛ-111", но уже оборудованный восемью карбюраторами, что прибавило еще 10 л.с.
ИЗ ОДНОГО ТЕСТА. Со временем специалистам, пытавшимся найти компромисс между гонками и ГОНом, стало очевидно, что ранние конструкции спортивных "ЗИСов" и "ЗИЛов" уже давно исчерпали свои возможности, и надо придумывать что-то новое.
Считается, что ЗИЛ-112С был целиком оригинальной разработкой. Между тем его внешнее сходство с Ferrari Testa Rosso 250 1958 года выпуска едва ли было случайным. Любопытно, что к тому времени итальянские машины уже успели показать себя в СССР -- на Невском кольце не раз выступали немецкие гонщики на Ferrari. "ЗИСы" превосходили "Феррари" по литражу, мощности двигателя, научному подбору приборов питания и конфигурации камеры сгорания. Однако в силу предназначения советских машин кузовные панели у них были изготовлены довольно коряво, грубоватой была решетка радиатора, не говоря уже об интерьере -- приборы на алюминиевых досках "ЗИЛов" устанавливались как попало. И еще одна деталь. Ferrari Testa Rosso c 1956 по 1962 год было построено 70 штук. "ЗИЛ-112С" увидел свет всего в двух экземплярах.
|
|
Ответить
|
|
Ответить:
|
|
| denis |
|
|
Супер пользователь
|
| 20.08.2011 03:15 # |
МЫ ВЕРИМ ТВЕРДО В ГЕРОЕВ СПОРТА. Послевоенный правительственный лимузин "ЗИС-110", пришедший на смену давно устаревшему "ЗИС-101", пошел в производство уже в 1946 году. Еще через пять лет только что организованная Лаборатория спортивных автомобилей "выдала" новый спортивный "ЗИС-112", базировавшийся на агрегатах "послевоенного первенца". В ту пору шедевром автомобильного дизайна считался Buick Le Sabre, разработанный стилистами GM во главе с Харли Эрлом. Этим "Ле Сейбром" были полны все автомобильные журналы, попадавшие к нам сквозь "железный занавес", поэтому в "ЗИС-112" явно просматривалось влияние этого американского "дрим-кара".
Снова шасси было взято серийное, но двигатель подвергся значительным доработкам: он комплектовался специальной головкой блока с верхними клапанами, были улучшены впускной и выпускной трубопроводы, повышена степень сжатия... Но когда его установили на голое шасси от стандартного лимузина с огромной колесной базой, мотор перегрузил передние колеса, при резких торможениях автомобиль становился очень неустойчивым, хотя по прямой свободно разгонялся до 200 км/ч! После двух лет испытаний колесную базу укоротили на 600 мм, что повлекло за собой снижение веса почти на полтонны. В таком облегченном состоянии спортивный "ЗИС-112" легко достигал 210 км/ч.
Руководителем Лаборатории спортивных автомобилей был назначен талантливый инженер Сергей Васильевич Глазунов, который был не только конструктором, но и литератором, автором целой дюжины книг о развитии спортивных и гоночных автомобилей в СССР. В своей статье "Спорт на службе технического прогресса" Сергей Васильевич четко и конкретно обозначил предмет деятельности лаборатории, которой он руководил: "...Работа над созданием скоростных автомобилей, как известно, влияет на технический прогресс в автомобилестроении, правильное направление которого решается не дискуссией в кабинетах, а практическими результатами на автодромах и полигонах. С уверенностью можно заявить, что автомобильный завод, который в состоянии сделать исключительный гоночный автомобиль, не встретит затруднений при создании качественного пассажирского автомобиля, и наоборот, завод, выпускающий плохие автомобили, еще ни разу не смог построить хорошей гоночной машины".
Глазунов знал, о чем писал. Целью работы и в самом деле были не рекорды, а испытания в экстремальных условиях блоков цилиндров и их головок, пружин подвески, тормозов, приборов питания, топливных насосов и карбюраторов... Всего того, что на правительственной машине должно работать безупречно. Глядя на "Циклопа" -- именно такое прозвище получила модификация "ЗИС-112/1" за свою единственную фару, -- кто бы мог подумать, что главная его задача -- забота о членах Политбюро.
|
|
Ответить
|
|
Ответить:
|
|
|
Вход